Испытание CFMOTO 650MT на дороге: Китай играет по-серьёзному!

Мы знали, что рано или поздно это случится, и вот, в самом деле, перед нами первый 100% созданный в Китае мотоцикл, который соревнуется на равных со своими японскими и европейскими конкурентами на мировых рынках — но его стоимость гораздо ниже. Перед вами эксклюзивный тест, проведённый в Австралии, представляющий собой 320-километровую поездку из Мельбурна до приисков в штате Виктория в разных погодных и дорожных условиях.

CFMOTO, крупнейший производитель мототехники Китая, предоставляет широкий модельный ряд хорошо выглядящих, но все ещё доступных мотоциклов средней кубатуры. Их продукция в большей степени ориентирована на экспорт, а не на внутренний рынок, где преобладают модели с двигателями объёмом менее 400 куб. см. На сегодняшний день рынок Китая является крупнейшим в мире: в 2016 году в Китае было продано 17,8 миллиона мотоциклов по сравнению с 16,12 миллиона в Индии, следующей за ним по величине.

Благодаря альянсу с одним из крупнейших производителей мототехники в Европе, компанией KTM, для которой она собирает модели Duke 200 и 390, китайская компания CFMOTO сделала важный шаг вперёд относительно качества продукции, тем самым обратившись к зарубежным покупателям. Ранее компания заключила договор на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы с Джеральдом Киской, чья компания Kiska Design (Зальцбург, Австрия) участвовала в создании новых моделей KTM с 1992 года, для того, чтобы компания Kiska отвечала за общий дизайн всех будущих моделей CFMOTO. Первые плоды этой коллаборации сейчас доступны покупателям за пределами Китая в виде модернизированного родстера 650NK, имеющего яркий дизайн, и совершенно нового туристического 650MT. Оба мотоцикла дебютировали на выставке EICMA в Милане в ноябре прошлого года и сейчас находятся в производстве.

650MT – третья модель в растущей линейке среднекубатурных мотоциклов CFMOTO после родстера 650NK и туриста 650TK, каждая из которых приводится в действие самостоятельно разработанным рядным двухцилиндровым восьмиклапанным двигателем объёмом 650 куб.см. Шанс стать первым журналистом, прокатившимся на 650MT, появился, когда я посетил австралийских импортеров мотоциклов CFMOTO, компанию Mojo Motorcycles из Мельбурна, чтобы прокатиться на одном из первых мотоциклов, сошедших с конвейера, которые были отправлены в Австралию.

Австралия является ключевым экспортным рынком для CFMOTO, что в сочетании с её географической близостью является причиной того, что Mojo являются первыми в очереди на новые модели от лучшего китайского производителя. После того, как я был сильно впечатлен общими ездовыми характеристиками и особенно соотношением цены и качества его собрата — мотоцикла 650NK семейства «Naked», когда я впервые прокатился на нём ещё в 2012 году, и после посещения завода CFMOTO в Ханчжоу, где лично убедился в значительном уровне контроля качества, применяемом на каждом этапе в процессе производства, я с нетерпением ждал возможности узнать, насколько продвинулась его двухцилиндровая платформа за последние пять лет, особенно с учетом того, что 650MT является первым продуктом CFMOTO, соответствующим стандарту Euro 4, и оснащенным ABS.

Тем не менее, модель по-прежнему доступна по цене, как и раньше, поскольку Mojo продает ее в Австралии по розничной цене за 6 990 австралийских долларов, включая 10% местный налог с продаж, расходы дилера за предварительную доставку до него, государственную пошлину и регистрацию в течение 12 месяцев, но без учета пары 32-литровых кофров марки SHAD испанского производства, установленных на тестовом байке, которые дополнительно стоят 500 австралийских долларов за пару. Это убийственная цена для туриста начального уровня, особенно если сравнивать с его очевидным конкурентом Kawasaki 650 Versys, который продается в Австралии за 10599 австралийских долларов без кофров, с расходами на доставку, регистрацией и т. д., которые ещё предстоит оплатить — и это всё добавляет дополнительные 1000 долларов к цене. Это огромная экономия, более 50%, для китайской модели — но получаете ли вы, как это часто бывает, только то, за что заплатили, соглашаясь на неизбежные компромиссы относительно качества и ездовых характеристик?

Путешествие длиной в 320 км за рулем 650MT в месторождения штата Виктория к северо-западу от Мельбурна дало ответы, тем более, что летняя погода в Мельбурне повела себя как обычно, продемонстрировав все четыре сезона за один день. Я сильно промок, проезжая по Западной автостраде в сторону Балларата, благодаря ледяному ливню, который, как казалось, зародился в Антарктике, и заставил меня посетовать на отсутствие на 650MT ручек с подогревом, которые, к сожалению, не доступны даже как опция. Но защита оказалась лучше, чем я ожидал, благодаря подвижному ветровому стеклу, которое регулируется двумя руками в диапазоне 60 мм, хотя мои плечи очень промокли, и было бы неплохо, если бы имелась защита рук на руле. Незадолго до того, как я замерз, я начал исследовать великолепные дороги, соединяющие крошечные городки Виктории, такие как Дейлсфорд и Каслмейн. К тому времени появилось жаркое летнее солнце, из-за которого от дороги пошёл пар, высушивший меня менее чем за полчаса, когда я в конце концов направился в Бендиго, прежде чем вернуться по автостраде Колдер в Мельбурн.

Обо всём по порядку. Двигатель нам уже знаком по моделям 650NK и 650TK. Это всётот же хорошо спроектированный рядный двухцилиндровый восьмиклапанный двигатель объемом 649 куб. см. с двумя верхними распределительными валами и жидкостным охлаждением, имеющий коленчатый вал, у которого шатунные шейки развернуты на 180 градусов друг относительно друга и цепной привод ГРМ справа от блока цилиндров. Понятно, что это, по сути, китайская копия двигателя Kawasaki ER6, вплоть до размеров. Но владелец CFMOTO – Лай Гуогуй сделал хороший выбор с точки зрения того, какой двигатель скопировать, чтобы пополнить модельный ряд своей компании мотоциклами большего объема. И его инженеры хорошо справились с этой задачей. Хотя заявленные мощность и крутящий момент практически не изменились, 61 л.с. (45 кВт) при 8750 об/мин и 56 Н•м при 7000 об/мин, двигатель определённо ощущается более технологичным и продуманным, чем применявшийся до MT. И я бы не удивился, узнав, что он, на самом деле, имеет более высокий крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов, чем предыдущая версия. Благодаря наличию балансировочного вала и массивных грузиков на руле, нет абсолютно никакой вибрации при любых оборотах, вплоть до ограничителя на 10500 об/мин. Вибрации нет ни на руле, ни, тем более, на подножках или сиденье. Вибрация встречается на крейсерской скорости у других сопоставимых одноцилиндровых моделей и даже у некоторых конкурентов с двухцилиндровыми двигателями. Это делает 650MT как приятным, так и практичным в использовании на автомагистралях и шоссе. Езда на нём не утомляет, а мелодичные нотки звука выхлопа придают ему особый характер.

Чтобы обеспечить соответствие стандарту Euro 4, компания CFMOTO перешла на использование системы впрыска с модулем управления Bosch. Также дроссельные узлы ITT с
38-миллиметровыми заслонками были заменены на дроссельные узлы UAES с 36-миллиметровыми заслонками. Помимо повышения экономии топлива – что всегда необходимо учитывать на байке, который используется для дальних поездок – уменьшение размера диффузора на 2 мм обеспечит дополнительное ускорение воздушного потока и улучшение смесеобразования, и это, возможно, поможет предотвратить потери производительности в результате соблюдения более строгих требований стандарта Евро 4.

650MT — друг, который довольно легко подстраивается в любом режиме, благодаря высокой производительности его двухцилиндрового двигателя объемом 650 куб.см. Нажмите на кнопку стартера, и он сразу же оживёт, набирая обороты до 1400 об/мин на холостом ходу с приятным и характерным для него синкопированным ритмом, доносящимся из выпускной системы 2 в 1. Как и ранее, рядный двухцилиндровый двигатель выдает хороший крутящий момент и свободно и плавно набирает обороты. Уверенно и без каких-либо рывков тянет уже с 2500 об/мин. Кажется, что отклик на ручку газа более отзывчивый, чем был раньше, с полностью линейным увеличением мощности вплоть до максимальных оборотов в 10500 об/мин. И, хотя он набирает обороты немного быстрее начиная с 7000 об/мин, вы не назовете этот подхват каким-то скачком мощности.

Шестиступенчатая коробка переключения передач с цепной главной передачей и сцеплением, разработанным японской компанией F.C.C., делает ездовые характеристики 650MT образцовыми, благодаря безупречному переключению передач и легкому сцеплению – ваша левая рука никогда не устанет во время поездки на этом байке в пробке. Водитель любого уровня подготовки будет легко балансировать на мотоцикле CFMOTO на низких скоростях, c легкостью разворачиваясь с ногами на подножках. Превосходную маневренность обеспечивает также и отзывчивая, но сбалансированная топливная карта. Хоть вес в 213 кг без багажа и не является легким для заправленного мотоцикла с 650-кубовым двухцилиндровым двигателем, но этот байк будет идеален для новичков и особенно для женщин, при условии, что им удобно сидеть на довольно высоком сиденье – посадочная высота 840 мм в стандартной комплектации.

Тем не менее, на 650MT также приятно ездить быстро, хотя ускорение у него скорее уверенное, чем агрессивное из-за 10 кг дополнительного веса ещё до добавления багажа (по сравнению с его облегченным собратом 650NK). Мотоцикл будет ехать целый день со скоростью 120 км/ч со стрелкой тахометра, замершей на 5900 об/мин, чуть более чем на полпути к красной зоне прибора. При этом круизная скорость 160 км/ч легко достижима при 7200 об/мин, и мотоцикл будет идеально ровно держать дорогу, даже несмотря на эти широкие кофры, повышающие сопротивление воздуха, в то время, как довольно эффективное ветровое стекло защищает ваш шлем от порывов ветра. Максимальная скорость составляет 200 км/ч при 8400 об/мин — больше он не наберёт — но на такой скорости вы определенно не захотите ехать долго, мотоцикл гораздо более удобен на более низких скоростях. Широкая полка максимального крутящего момента начинается на 7000 об/мин, так что нет смысла увеличивать обороты двигателя до ограничителя в 10500 об/мин. Я переключался на более высокую передачу при 8000 об/мин, и всё время оказывался в выигрышной части кривой крутящего момента.

Посадка водителя на 650MT разработанная компанией Kiska, очень удобная, глубокое сиденье позволяет вам сесть «в байк», а не на него, в то же время, набивка сиденья относительно мягкая — у меня не было никаких признаков онемения пятой точки после целого дня в поездке протяженностью 320 км на CFMOTO. У сиденья есть хорошая поясничная опора для водителя, и имеется достаточно места для пассажира, хоть ему будет и не совсем просторно. А вот водительские подножки расположены слишком высоко и немного далековато выдвинуты вперёд — производителю придется переделать алюминиевый кронштейн, чтобы это исправить. А ещё лучше – дать возможность выбора положения подножки в том же самом кронштейне. Руль с переменным сечением, установленный на литые алюминиевые проставки высотой 100 мм, имеет идеальную форму и отведён назад для обеспечения удобной посадки с прямой спиной, при которой все элементы управления просто ложатся в руку. Хотя высота сиденья 840 мм будет немного высоковата для некоторых водителей, для моего роста 1.80 м она оказалась идеальной, когда мне необходимо было поставить обе ноги на землю при остановке на запрещающий сигнал светофора. Единственное, на что я пожалуюсь – это высота водительских подножек. Мои ноги, когда я ставил их на подножки, были слишком согнуты, и из-за этого мне не было по-настоящему комфортно в такой долгой поездке, как та, которую я совершил.

Зеркала превосходны, они обеспечивают хороший обзор происходящего позади вас без какой-либо вибрации, а блоки переключателей на руле стали лучше по качеству, чем раньше. Расположение органов управления мотоциклом 650MT выглядит удобным, несмотря на то, что на весь мотоцикл есть единственная безвкусная деталь — передний главный цилиндр тормозной системы выглядит массивно и некрасиво. Ощущение, что вас радушно принимают на борту, отчасти объясняется хорошо продуманной, хотя и слегка спартанской приборной панелью, которая является большим шагом вперед по сравнению с приборной панелью предсерийного 650TK, на которой не отображались данные о поездке, часы и уровень топлива в баке – и это на турере-то! Для серийного производства эти недочёты были устранены. Сейчас жидкокристаллическая приборная панель 650MT имеет два счетчика пути плюс одометр, так же как и очень хорошо читаемый аналоговый тахометр с установленным в нём цифровым спидометром. Также есть хорошо видимая индикация выбранной передачи (ура!), плюс часы и указатель уровня топлива с яркой сигнальной лампочкой.

Относительно компактный двигатель установлен в такой же диагональной стальной раме, что и на модели 650NK, где двигатель используется как несущий элемент. Но вместо нерегулируемой подвески от китайского филиала KYB/Kayaba, которая всё ещё устанавливается на его модернизированного предшественника, 650MT оснащен подвеской Yuan китайского производства с перевёрнутой вилкой с диаметром перьев 43 мм, впервые установленной на продукции CFMOTO.

Она имеет регулировку демпфирования сжатия и обеспечивает 140 мм хода, в то время как литой алюминиевый маятник устанавливается вместе с моноамортизатором Yuan, установленным со смещением вправо и обеспечивающим ход заднего колеса 145 мм.

Предварительный натяг пружины и демпфирование отбоя на нём можно регулировать, и в результате подвески более приспособлены к плохим дорогам, чем любая из предыдущих двухцилиндровых моделей CFMOTO. Мне действительно понравилась работа передней подвески, она сглаживала все неровности гравийных дорог, кроме самых жестких, часто на высокой скорости. Благодаря широкому рулю, было удобно перекладывать MT из одного поворота в другой, во время прохождения которых чувствовалось хорошее сцепление мотоцикла с дорогой — был хороший отклик от передней из 17” шин Metzeler RoadTec, входящих в стандартную комплектацию. Они пришли на смену шинам CST китайского производства, устанавливавшихся на 650NK/TK.

Однако задним амортизатором я был не так доволен, работа амортизатора показалась мне жестче по сравнению с нерегулируемым амортизатором 650NK. Но позже выяснилось, что предыдущий водитель взял с собой пассажира на пару длинных выходных, полностью набил кофры багажом и соответственно увеличил предварительный натяг пружины. Mojo не отрегулировали подвеску обратно к настройкам по умолчанию, прежде чем передать мне мотоцикл, и без необходимого гаечного ключа я не мог экспериментировать с настройками самостоятельно. Таким образом, решение по задней подвеске 650MTвынесено, но тот факт, что передняя работает столь хорошо, даёт нам довольно уверенную надежду на то, что задняя подвеска тоже будет работать достаточно эффективно.

Установленные тормоза J.Juan, разработанные в Испании, хотя и произведенные на китайском заводе этой компании, определенно обеспечивают превосходную тормозную способность, которой не хватает в бюджетных тормозах, изготовленных в Китае, ранее устанавливаемых CFMOTO. Они работали нормально, но у них не было такого быстрого и четкого срабатывания, которое теперь обеспечивают двухпоршневые передние суппорты J.Juan, когда зажимают два 300-миллиметровых передних диска, чему поспособствовали армированные тормозные шланги, которые теперь входят в стандартную комплектацию. Более крупный, чем устанавливался раньше, 240-милимметровый задний тормозной диск с однопоршневым суппортом на бездорожье показывает себя отлично — хоть данная модель мотоцикла и не является полноценным мотоциклом для бездорожья двойного назначения, особенно с шинами RoadTec, 650MT будет хорошо себя чувствовать на грунтовых или гравийных дорогах, где будет приветствоваться отзывчивый задний тормоз. Тормоза J.Juan также хорошо работали на мокрой дороге, как и шины Metzeler, хотя иногда помогало торможение двигателем для того, чтобы резко замедлить мотоцикл, двигающийся на высокой скорости, что вы можете делать даже при отсутствии проскальзывающего сцепления, не беспокоясь о вибрации заднего колеса, возможно, благодаря высоким оборотам холостого хода. Но вам не нужно слишком сильно нажимать на рычаг тормоза, чтобы включить их в работу, а давление на рычаге остаётся постоянным даже после резких остановок.

Тот факт, что CFMOTO установил шины Metzeler, электронный блок управления Bosch, антиблокировочную систему Continental (странно, однако, что они не сделали выбор в пользу полного пакета Bosch) и тормоза J.Juan, говорит о доброжелательном беспокойстве о том, чтобы представить мотоцикл, оснащённый компонентами именитых брендов, что обеспечит уверенность для экспортных покупателей, и в то же время, цена будет оставаться доступной. Однако, в то время, как байк оснащён USB-портом для зарядки вашего телефона и прочим, очень жаль, что на мотоцикле, который, вероятно, будет использоваться для более длительных поездок, в его облицовке отсутствует отделение, куда можно было бы положить билеты на платную автостраду — одно упущение, которое компания CFMOTO должна исправить на байке с претензией на туристическую модель.

CFMOTO 650MT является таким же функциональным и приятным, насколько и практичным — едет так же, как и любой другой мотоцикл стоимостью в два раза выше и выглядит не хуже. Насколько он надежен – покажет время, но, насколько можно судить, изготовлен он так же хорошо, как и спроектирован. Как и его брат 650NK в классе мотоциклов «Naked», эта модель действительно может быть тем самым долгожданным туристом китайского производства, который совершит прорыв на западных рынках — особенно по такой цене. Наконец-то, китайский производитель, который, кажется, более заинтересован в качестве, а не в цене, разработал пару превосходных по своему функционалу продуктов, обеспечивающих исключительное соотношение цены и качества, которые теперь имеют отчётливый и решительный дизайн благодаря Kiska Design, и поставляются по доступной цене.

Любой, кто задумывается о покупке подержанного Kawasaki Versys 650, не говоря уже о новом, теперь должен принять нелегкое решение. Покупать ли этот мотоцикл — или новый CFMOTO 650MT? Сложный вопрос — но после однодневной поездки в месторождения штата Виктория на китайском мотоцикле думаю, я знаю, что бы выбрал…

Текст: Алан Каткарт, перевод: Анна Михайлова.

Photo credit: Stephen Piper

Фотограф: Стивен Пайпер.